KOVI 300I PRO KT

Моделью KOVI 300i Pro мы продолжаем расширять линейку версий, которые  могут и будут отражать предпочтения уже существующих владельцев (фото вскоре предоставим в бОльшем ассортименте).
Особо много по мотоциклу расписывать не будем Остановимся только на ключевых технических отличиях 300-ки от 250-ки. Конструктивное исполнение подвесок рамы и общей навески у KOVI 250 Pro KT и у KOVI 300i Pro KT – одинаковые . Основное отличие в потенциале силового агрегата. Поэтому больше информации именно о нем.
В основе тот самый мотор 177MM от Zongshen, который всем известен.
Однако цилиндропоршневая группа полностью иная.  Для лучшего понимания толковых владельцев и для убедительности «не очень верящих» мы публикуем настоящие данные, которые позволят понять разницу:

В качестве системы питания после не очень долгих поисков мы остановились на варианте от производителя DELPHI. Почему этот вариант? – поясним. Возможность установки системы от малоизвестной, но неплохой китайской компании ROJO поначалу нас обрадовала. Однако когда начали проверять на «живом» экземпляре согласованность работы выявили зависание при резком сбросе газа и некоторую затычность из-за обедненности смеси на при раскрутке мотора. Причем версии программного обеспечения управляющего блока в процессе проверок использовали две: стандартную и «как бы подготовленную» под 300-й мотор. Но на самом деле рецидивы проявления описанных двух моментов присутствовали в обоих, просто в разных режимах. Понятное дело - это не карбюратор, поэтому танцы с бубном не помогли бы настроить все иначе… Танцевать не стали и продолжил поиски. Параллельно с этой системой мы искали вариант от Bosh или Siemens. Но, к сожалению, не смогли найти блок управления впрыском, заточенный под  одноцилиндровые мотодвижки с такой кубатурой. Поэтому DELPHI явился, по существу, единственной альтернативой, заточенной не под типовой 250-й вариант, а с софтом для NC300 (cам ECU выполнен на базе Delphi МТ05). Но вместе с тем, помимо подходящих исходных настроек модуля впрыска, мы смогли заказать для блока управления и самый современный диагностический прибор DN3000-340 для проверки исправности системы и поиска Trouble Codes (ошибок в работе инжекторных систем и не только DELPHI). 
  
 

Как видите, на фото ниже конструктивные элементы системы отличаются от карбюраторной версии весьма значительно.

Топливный насос расположен в левой, донной половинке бака. Он лучше, чем выносной агрегат по производительности и не боится кратковременной работы «всухую», но, конечно, до этого лучше не доводить. Это нежелательная роскошь даже в автомобилях.

Остальные компоненты нет смысла описывать, потому как знающие и так понимают, что и впускной колектор и управляющие компоненты полностью отличают инжекторную систему питания от карбюраторной.

Пока коротко (масштабные тесты в процессе) остановимся на ключевых ездовых отличиях карбюраторной 250-ки и инжекторной 300-ки:
Карбюраторный мотор 250-ки отличается тем, что при правильних настройках у него есть взрывной переход на верхах. Инжекторный 300-й вариант не совсем корректно сравнивать с карбюраторным 250-тым. Но мы, все же, позволили самим себе это сделать.
Итог по нашим ощущениям следующий: 300 кубов + инжектор  дают равномерную тягу во всем рабочем диапазоне. Это факт. Поначалу кажется что, мотоцикл по ощущениям как будто медленее, но на самом деле мотор тянет без провала с низов и без выраженного подхвата в верхнем регистре. В движении на разноплановом рельефе управлять тягой и дозировкой на 300-ке удобнее. Он более прогнозируемый на верхах – не боишься добавить, чтобы на неоднородном покрытии сорвать заднее колесо с траектории и при этом  тяга есть даже с самого низу (хотя от части это и результат увеличенной кубатуры).
Тяговый потенциал двигателя очевидно больше чем у 250-ки и особенно на низких и средних оборотах. Тяга ровная, достаточная, по всему диапазону.
А еще один интересный факт – инжекторный вариант не меняет характера работы двигателя  и равномерности тяги когда тот уже основательно нагрелся после тройки-четверки  прохватов в боевом режиме. Налицо присутствие определенных программных корректировок в управляющем устройстве, связанных с изменением температуры (Для справки: при нагреве одноцилиндрового карбюраторного двигателя  испаряемость топлива в карбюраторе и сопряженных элементах повышается, несколько  меняя качественный состав топливо-воздушной смеси и иногда это ощущается на работе двигателя).
А вот топливную экономичность мы не проверяли. Честно говоря, мы просто пропустили момент начала, когда  нужно было замерять исходный уровень. Это предстоит сделать.
Однако это наше первичное мнение и ощущение от езды. Во главу угла возводить не будем. Конечно же ощущения, впечатления и мысли всех тех, кто выберет 300-ку мы с удовольствием готовы послушать. Будем рады лаконичным и дельным формулировкам  в группе  или комментариям в отзывах.