Квадроцикл ATV ODES ASSAULT 650

Внедорожный ODES ASSAULT 650 - представляет собой новое поколение популярных транспортных средств. Особенно интересным является то, что этот бренд уже давно известен и продается в некольких технических поколениях и в США и в странах Европы. На большинстве рынков он сохранил истинное название собственного бренда, но это и хорошо потому, что сама техника, её возможности и качество исполнения уже обладает позитивной репутацией и может составлять конкуренцию другим брендам аналогичной техники, которые производятся в Поднебесной.

В этом описании мы обозначим лишь некоторые технические элементы конструкции этого утилитарного вездехода, подробнее и значимее остановимся на них в видеообзоре с некоторым иным  демонстрационным подходом - так, чтобы было интересно и познавательно.

Силовой агрегат
V-образная бензиновая двойка - это, пожалуй, самый востребованный тип двигателя для большинства подобной техники. И у неё есть три весомых преимущества:
- двухцилиндровый двигатель однозначно предпочтительне любого одноцилиндрового агрегата на достаточно тяжелом внедорожном транспортном средстве. Больший крутящий момент, который смещен в зону низких оборотов. Этим не могут похвалится одноцилиндровые агрегаты, потому что более значительную отдачу от одного "котла" можно достичь лишь двумя способами: увеличением кубатуры или повышать степень сжатия и пиковые обороты двигателя на которых достигается максимум мощности. Но ведь это не мотоцикл. Какой смысл выкручивать мотор в "звон" доводя его до 7-8 тыс оборотов? Ресурс будет точно меньше, а тепло и вибронагруженность избыточнее.
- Крутящий момент для ATV в тяжелых дорожных условиях при езде по болту, рыхлым грунтам, под уклоном на 45 градусов и выше даже важнее, чем величина мощности в лошадиных силах. Это аксиома. У двухцилиндрового агрегата ODES достигается в среднем диапазоне оборотов: 62 н/м в диапазоне 4900-5300 об/мин, попробуйте поинтересоваться величиной крутящего момента  (измеряется в Н/м) и при каких оборотах он развивается у моделях аналогичных, но оснащенных одним цилиндром - многое станет яснее.
- Двигатель в версиях Odes обладает степень сжатия 10.3:1. Однако механизм газораспределения предполагает наличие 4 клапанов на каждый из цилиндров. Такое техническое решение позволяет увеличить потенциал мощности, но без более увеличения нагрузки на детали ЦПГ (как было бы если бы степень сжатия составляла 11 единиц и более). Обратная сторона такой медали - это увеличение моторесурса агрегата (конечно мы говорим о двигателе именно для этого транспортного средства с учетом соотношения каждого килограмма массы на единицу мощности и нагрузок на агрегат в условиях бездорожья).

В каждой головке цилиндра находится один распределительный вал, который приводится пластинчатой цепью, а регулировку тепловых зазоров на впускных и выпускных клапанах время от времени нужно осуществлять с помощью обычных щупов. Можно конечно сказать что это недостаток - дескать, когда время придет нужно разбирать много элементов, чтобы добраться до цилиндров, а это трудоёмко. Но чудес не бывает - использование гидрокомпенсаторов в подобных двигателях пока еще не стало норомой дня для именно таких агрегатов, ибо технологически дорого это. Ведь это не четырехцилиндровый двигатель, да и не так часто он будет требовать этого процесса.
Оба цилиндра двигателя расположены продольно для уменьшения ширины и рациональному распределению веса. Двигатель закрыт несколькими экранами защитными для минимизации попадания грязи/влаги в узловые элементы.
Система питания двигателя это распределенный впрыск топлива. Все компоненты системы от производителя DELPHI. Использование подобной системы не ново, этот производитель уже давно и прочно застолбил себе место в сфере моторостроения и различных электронных компонентов для ТС. Как у любой системы DELPHI имеет и плюсы и минусы. Некоторые компоненты не исключительно надежны, но как запчасти они доступны и не стоят ультра-дорого. А самым основным и интересным для потребителя будет вариант иной прошивки ECU (для желающих), разработанной самим производителем и позволяющей увеличить потенциальную отдачу мотора, которая не будет негативно влиять на моторесурс. Новое ПО позволит увеличить некоторые значимые параметры. Но подробнее об этом расскажем немного позже.
А в дальнейшем, когда "головы цилиндров" обзаведутся двухвальной распределительной системой  (работа Производителя над этим идёт) DELPHI позволит предложить несколько вариантов режимов работы агрегата.

Трансмиссия и система полного привода
Всеми "движениями" заведует бесступенчатый вариатор  (CVT). Стандартный тип КПП, который используется на аналогичных вездеходах.  Конструкция не имеет особых заморочек, через промежуточные валы мощность передается в редуктор раздатки с понижающим рядом. В ней две группы шестерен отвечающих за режимы:
Понижающая (L) -  в данном положении достигается максимальный крутящий момент при низкой скорости, что необходимо для поднятия в гору, буксировании или сохранения постоянно низкой скорости, при выполнении сельскохозяйственных или иных тяжелых работ;
Повышающая (H): стандартный режим для обычного движения квадроцикла как в моноприводном так и в режиме 4х4.
Дальнейшее распределение момента происходит через ведущий вал с которым стыкуются карданные валы, а они в свою очередь передают энергию вращения на редукторы переднего и заднего мостов. Важно отметить, что при активации режима полного привода, распределение момента между осями делится ровно пополам, в пропорции 50 на 50. Такой алгоритм работы не требует отдельного усложнения конструкции в виде блокировки межосевого дифференциала, а по надежности однозначно лучше, потому что всё это простая механика. К тому "грести"  постоянно будут колеса обеих осей. В теории можно было и высокотехнологичный самоблок TORSEN™ установить, но в рамках ограниченного пространства и его избыточной цены такой огород городить это скорее из разряда supеr-tuning историй.  Для повышения проходимости дифференциал переднего моста имеет жесткую механическую блокировку с исполнительным электроприводом. Активируется она кнопкой, расположенной за ограничительным флажком блока управления, который управляет системой 4х4.
Переключение между режимами езды вперед и назад организовано с помощью удобного, хваткого рычага, расположенного с правой стороны.
Единственным ограничением в этом случае является необходимость остановки для мобилизации трансмиссии или наоборот «распускании» её при переходе в режим заднего привода.

Общие полезные компоненты вынесены на две боковых панели. Справа рычаг управления режимами трансмиссии, слева дополнительный разъем на 12 Вольт, USB-порт и замок зажигания. Их расположение предполагает минимальную возможность случайного касания подключенных коннекторов при управляющих действиях рулем в активном режиме бездорожья.

Панель приборов без особенных графических приколов, но очень информативная. Основные контрольные сигнальные лампы, расположенные в колодцах по бокам дисплея:
- датчик недостточного давления в масляной системе
- активированный стояночный тормоз
- сигнальная лампы неисправности электроусилителя рулевого управления
- контрольная лампа зарядки батареи
- индикатор недостаточного уровня топлива
На дисплее отображаются главные параметры индикации режима движения, текущего параметра скорости,  работы системы полного привода, температуры и общего уровня топлива, а также сигнальный индикатор неисправности, если таковая имеет место. Стрелочная индикация оборотов двигателя и скорости занимает два больших циферблата.

Поскольку ODES, помимо увеселительных поездок в глубинке, должен справлятся и с более тяжелой работой, комплектация всех моделей обязательно предполагает наличие фаркопа. Он стандартизирован под европейские требования и позволит взять "на хвост" практически любой прицеп/трейлер/лафет. Конструкция продумана таким образом, чтобы вынос по длине несущего кронштейна фаркопа почти исключил возможность касания прицепа и задней части квадроцикла в опасном режиме "складывания миниавтопоезда". То есть, если все же такое произойдет, возможность касания защитной задней дуги будет единственной проблемой ( и это только в том случае, если запаска закреплена впереди на прицепе или иные части прицепа вынесены вперед ). В ином варианте дышло прицепа скорее всего упрётся в протектор шины и не достанет до корпуса вездехода
Обязательным дополнением является и то, что в качестве вывода электропитания в конструкции ODES ATV используется наиболее распространенная у нас вилка на семь контактов (стандартный евроразъем). Такой тип полностью удовлетворит возможность буксирования большинства прицепов для легковых автомобилей. Разъем специально расположен высоко на кронштейне, поскольку это полностью исключает попадание влаги, окисление контактов и/или замыкание
Немаловажным будет и то, что буксировочно-тяговый потенциал квадроцикла весьма значительный, тяговое усилие которого при старте достигает величины больше 866 кг. Причем эта величина достигается в повышенном регистре трансмиссии. А разрешенная масса прицепа может достигать 1050 кг.

Наиболее распространённая на данный момент схема подключения с "вилкой" на 7 контактов («европейский» разъем). Она применяется при подсоединении большинства прицепов для легковых машин.

Источник: https://vector-trailer.ru/stati/raspinovka-7-pin/
© Завод автоприцепов «Вектор»

Наиболее распространённая на данный момент схема подключения с "вилкой" на 7 контактов («европейский» разъем). Она применяется при подсоединении большинства прицепов для легковых машин. Схема подключения изображена ниже:

Источник: https://vector-trailer.ru/stati/raspinovka-7-pin/
© Завод автоприцепов «Вектор»

Наиболее распространённая на данный момент схема подключения с "вилкой" на 7 контактов («европейский» разъем). Она применяется при подсоединении большинства прицепов для легковых машин. Схема подключения изображена ниже:

Источник: https://vector-trailer.ru/stati/raspinovka-7-pin/
© Завод автоприцепов «Вектор»

Подвеска ASSAULT 650  полностью независимая:  передняя - на двойных поперечных, А-образных рычагах, пружинная  с  увеличенным ходом амортизаторов и ступенчатой регулировкой преднатяга пружин. Сайлентблоки крепления рычагов снабжены пресс-маслёнками для обслуживания. Причем форма передних рычагов имеет изогнутую структуру, для того, чтобы улучшить геометрическую проходимость (особенно при откате назад в случаях когда движение вперед ограничено). Задняя подвеска состоит из усиленных, изготавливаемых методом объемной горячей штамповки,  рычагов с аналогичным набором регулируемых демпфирующих компонентов.

В стандартную комплектацию 650-го входит также и лебёдка с электрическим приводом. Она развивает тяговое усилиие в 3000 Lbs / 1360  кг. и способна даже подвесить квадроцикл в вертикальной плоскости. Это означает, что в случае когда возможности геометрической проходимости исчерпаны в арсенале есть элемент, который поможет выбраться из сложной ситуации и продолжить путь. Еще интересный факт: слева внизу Вы видите фото фактического расположения лебедки на нынешней версии ODES, а справа фото техники предыдущей генерации. Инженеры перенесли саму лебедку на 14 см вверх, по отношению к исходному местоположению на более ранней модели. Причина такого изменения очевидна - минимизация купания или избыточного загрязнения самого механизма при его более высоком расположении намного более эффективно помогает сохранению работоспособности. Это улучшение было связано со значительным геометрическим изменением переднего свеса - радиатор стал больше и тоже переместился вверх, а сам передний свес уменьшился, чтобы обеспечить более значительный угол въезда. Имеет смысл обратить внимание и на мощную защитную дугу, которая обрамляет всю фронтальную часть. В более ранних модификациях ее не было, а сейчас она крепится непосредственно к верхней силовой поперечине рамы.

Рама новых моделей ATV ODES представляет собой новую двухслойную структуру. Основной прямоугольный каркас находится в нижней плоскости и на нем закреплены силовые поперечины фронтальная и задняя. Задняя выполняет роль интегрированного подрамника, на котором закреплена часть элементов внедорожника. А передняя часть является основой для крепежа элементов подвески, рулевого управления и иных деталей конструкции. В этом состоит основное усовершенствование, потому как ранее рама представляла собой разветвлённую одноуровневую конструкцию. Она обладала меньшей жесткостью в поперечной плоскости, а весила столько же. На фото слева - схема новой рамы, справа - уже устаревший вариант, который не используется в производстве технологами ODES.
Обе части соединяются силовой продольной структурой вверху. Она дополняет общий силовой каркас дополнительной жесткостью на кручение и препятствует деформации в вертикальной плоскости. Изготовлена рама из конструкционной стали E235-C (по стандарту EN 10296-1:2003). Основное достоинство новой структуры - уменьшенный вес с одновременным улучшением прочностных характеристик.

А еще мы немного расскажем об усовершенствовании топливного бака в новинках от ODES. Сам модуль располагается в пределах колесной базы над задней осью - это самое безопасное место, а благодаря тому, что бочонок глушителя переместился в задний свес и достаточно удален от бака, последний перестал испытывать постоянный температурный нагрев и, как следствие, активную испаряемость топлива (это было свойственно моделям предыдущей серии, когда глушитель был сбоку и соседствовал с баком).
Сам бак изготовлен из комбинации полимера HDPE с антидиффузным слоем по технологии EVOH.
Для справки:
Полиэтилен высокой плотности (HDPE) –  создается путем объединения молекул этилена, таким образом, «поли» и «этилен»..
Мы ежедневно встречаемся с тарой и упаковкой из ПЭВП для еды, напитков. Список применений огромен.
Основные его характеристики:
· легкий, но супер-сильный. 56-ти граммовая бутылка может выдержать 4 литра;
· ударопрочный; долговечен и устойчив к погодным условиям; устойчив к плесени, гниению и насекомым; пластичный: формируется, практически в любую форму.
Антидиффузный слой (EVOH)  -  представляет собой сополимер полиэтилена и винилового спирта, который наносится на пластиковую поверхность на этапе производства. Слой EVOH идеально подходит по всем своим параметрам: имеет очень высокую температуру плавления, значение температурного расширения, нейтрален и не выделяет вредных веществ при нагревании. Физические и химические свойства слоя EVOH позволяют снизить кислородопроницаемость стенок трубы в тысячи раз, в сравнении с обычным полиэтиленом.
Высокая механическая прочность сочетается с хорошей пластичностью и очень малым весом бака, при этом препятствует образованию отложений по причине отсутствия проницаемости кислорода. А дополнительным достоинством служит правильное распределение веса при заполнении ёмкости.

Органы управления на руле сохранили традиционное расположение управляющих кнопок и являются простыми и понятными. Правый блок заведует режимами трансмиссии, левый остальным функционалом. Возле левого модуля находится также активатор лебедки, но он расположен на отдельном кронштейне, что позволяет перенести его в другое место (при желании/необходимости).
Конечно же Odes в стандарте оснащен электроусилителем рулевого управления. Это функция особенно необходима в ситуациях когда передний меколесный дифференциал заблокирован и тогда для осуществления маневра без электроусилителя райдеру приходилось бы прилагать значительно большее усилие на руль.
Лебёдка модели Runva серии EWT 3500 имеет отличную производительность, соответствует классу влагозащиты защиты IP67 (можно погружать в воду),  высокопроизводительный контактор на 170 Ампер и мощность 2,4 кВт.

Сидение Вы видите на фото. Мягкое, длинное, очень удобное. Хваткие рукояти для заднего пассажира дополнены центральным мягким приливом в центре - это ограничивает перемещение пассажира и не позволяет ему наваливаться своей массой на водителя, затрудняя активность последнего.
Заслуживает внимания и конфигурация подножек. Они разделены на две разноуровневые платформы. В любых ситуациях и условиях движения приоритет отдан водителю, ведь он может/должен управлять квадроциклом и сидя и стоя. А если учесть, что с правой стороны находится педаль тормоза, то основная площадка должна позволить размещаться стопам без ограничений пространства. Именно поэтому под стопы пассажира дополнительно организована платформа, расположенная выше. Таким образом он и точку опоры имеет и его стопа не будет мешать водителю в сложных ситуациях движения вниз или быстрого перемещания по смешанному рельефу с кочками и ухабами.

Тормозная система на всех версиях внедорожников ODES организована и работает по комбинированной схеме. На правом руле находится исполнительный резервуар и рабочий механизм активации передних дисковых тормозов диаметров 240 мм. Задние диски имеют диаметр 236 мм  (их два - по одному на каждое колесо) и приводятся в действие с помощью педали тормоза под правой ногой водителя. Исполнительный рабочий цилиндр заднего тормоза имеет гидравлический резервуар для жидкости. Однако оба тормоза соединены компенсационной гидролинией. При активном нарастании давления в любом контуре (перед/зад), часть рабочего давления передается на исполнительные механизмы другой оси. Тем самым обеспечивается стабильность движения по траектории и равномерность прихвата тормозных механизмов передних и задних.
Стояночный тормоз также имеется - он активируется удобным рычагом под правой грипсой и приводит в движение тросовый механизм, а механические актуаторы на задних суппортах сжимают колодки и фиксируют транспортное средство .

Напоследок упомянем о шинах. Элемент первичной комплектации включает в себя шины низкого давления под брендом MAXWAY. Передние размерности 26х9-14 и задние 26х11-14. У этих шин есть одна особенность: боковины сделаны с применением двухслойного корда и способны катиться на минимальном давлении всего 0,55 Атмосферы. При этом они сохраняют упругость и шанс разбортировки крайне мал. Это особенно ценно в условиях болотистой местности где зацепной слой грунта очень подвижный из-за наличия воды и грязево-травяной взвеси. Конечно, стандарт рекомендуемого давления колеблется в пределах от от 0,95 Атмосферы до 1,09 Атмосферы, однако в нестандартных условиях шины способны обеспечить проходимость и при меньшей величине накачки. Рисунок протектора ориентирован на грязевые ванны и рыхлые грунты. Обратная сторона - эти шины не будут комфортными на твердом покрытии, однако асфальт не является стихией ODES, поэтому компромисс смещен в сторону внедорожных направлений.

Информация взята с сайта mot-o.com